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En 2016, le groupe Toyota a écoulé 10,18 millions de véhicules dans le monde, soit une progression de seulement 0,2 % par rapport à 2015. C’est donc officiel : le géant japonais s’est fait doubler par la galaxie Volkswagen, qui a vendu 10,3 millions de véhicules l’année dernière.

Événement dans le paysage automobile. Suite à la publication des résultats 2016 de Toyota, l’information est désormais officielle : le japonais n’est plus le premier groupe mondial. Il s’est fait ravir son titre par Volkswagen, pourtant secoué par les conséquences du Dieselgate.

L’ensemble des marques de Toyota (la maison mère, la filiale premium Lexus, le spécialiste des citadines Daihatsu et le label poids lourds Hino) a écoulé l’année dernière 10,18 millions de véhicules, en hausse de seulement 0,2 %. Le groupe a souffert d’un essoufflement de ses immatriculations aux États-Unis et en Chine. Les ventes ont en revanche été au beau fixe au Japon, avec 2,23 millions de livraisons, en progression de 2,8 %.

Toyota a été numéro mondial de 2008 à 2010 et de 2012 à 2015. Le titre lui avait échappé en 2011 suite au tsunami qui avait perturbé sa production dans l’Archipel. General Motors avait alors pris la couronne. Mais cette fois, et c’est une première, c’est Volkswagen qui est le nouveau roi du secteur. Le groupe allemand avait dévoilé ses bilans 2016 mi-janvier.

Les douze marques de la galaxie VW ont écoulé 10,3 millions de véhicules, un résultat en hausse de 3,8 %, grâce notamment aux bons résultats en Europe (+ 4 %) et surtout dans la région Asie-Pacifique (+ 9,7 %) grâce à une envolée des ventes en Chine (+ 12 %), qui a compensé les coups de mou aux États-Unis (- 2,7 %) et au Brésil (- 33,9 %).

Le BlueMotion est une appellation courante chez Volkswagen qui désigne les modèles peu gourmands en carburant. Souvent associée au TDI, cette technologie fut ensuite intégrée sur les moteurs essence, notamment sur la Polo. La prochaine Golf BlueMotion sera, elle, hybride avec un système en 48 Volts, comme sur l’Audi SQ7. La version sportive GTI devrait elle aussi en profiter.

 

Volkswagen annonçait récemment que la Golf GTI électrique n’était pas forcément une idée sans suite, mais aujourd’hui, nous en savons un peu plus sur la stratégie d’électrification de la Golf. La compacte sera renouvelée d’ici deux ans avec une toute nouvelle architecture en 48 Volts (rappelons que les systèmes électriques actuels sont à 12 Volts), une technologie déjà vue sur l’Audi SQ7 qui permet d’avoir de la puissance pour certaines pièces mécaniques comme le compresseur électrique ou l’alternodémarreur.

 Ce système, pour l’instant réservé au haut de gamme du groupe Volkswagen, fera son chemin sur la Golf d’ici deux à trois ans. La version BlueMotion sera tout particulièrement concernée puisqu’elle passera justement à l’hybride essence 48 Volts (qui est un « mild hybrid » et non un full hybride, à savoir que l’auto ne peut pas fonctionner en mode 100 % électrique).

 L’avantage de ce système est une plus grande puissance tirée d’une énergie souvent stockée dans une batterie indépendante de la 12 Volts classique. Volkswagen parle déjà d’une voiture aussi frugale qu’une version diesel qui reste aujourd’hui celle qui consomme le moins. La BlueMotion ne devrait pas être la seule Golf à bénéficier de ce type de technologie puisque la GTI y aura apparemment droit, selon nos confrères d’Autocar. Evidemment, dans le cas de la GTI, il s’agira surtout d’améliorer les performances avant tout.

La règle est simple : le réservoir de lave-glace doit toujours être plein. S’il manque du produit, faire l’appoint avec un liquide spécifique (disponible en centres-autos ou stations-service) possédant des qualités à la fois nettoyantes (à base d’alcool) et antigel. Ne pas mettre d’eau claire seule. En hiver, elle gèle (ce qui veut dire que l’on peut mettre par temps chaud, en ajoutant éventuellement quelques gouttes – pas plus ! – de liquide vaisselle….). Par ailleurs, il est totalement déconseillé d’utiliser des détergents ménagers comme base lavante car ils abîment les caoutchoucs.

Sur la plupart des voitures, un seul et même réservoir assure le stockage du produit pour le lave-glace avant et arrière. Et si vous constatez une forte consommation de produit, vérifiez qu’il n’y a pas de fuite.

Si votre voiture est équipée de lave-phares, ne vous étonnez pas. Ce dispositif (obligatoire sur les autos équipées de projecteurs au Xénon) prélève son produit dans la même nourrice que le lave-glace du pare-brise et lave les phares fréquemment.

En plus de la marque et du modèle, le pneu recèle toujours sur son flanc des informations importantes sur ses dimensions, sa capacité et sa structure. Par exemple : 165/70 R 13 (80T). Que signifie tout cela ? Explications :

• 165 : il s’agit de la largeur, en millimètres, de la semelle au sol. Plus ce chiffre est élevé, plus le pneu est large.
• 70 : c’est le ratio « hauteur du flanc/largeur de la semelle ». Ici « 70 » signifie que la hauteur du flanc équivaut à 70 % la largeur de la semelle. Si ce chiffre est bas, on peut considérer que le pneu possède une taille basse.
• R : on est en présence d’un pneu à structure radiale
• 13 : ce chiffre affiche le diamètre intérieur du pneu. Il correspond à la dimension en pouces du diamètre de la jante sur laquelle il sera monté (un pouce : 2,54 cm).
• 80 : c’est l’indice de charge que peut supporter le pneu à son gonflage maximum. Ici, 450 kg (voir ci-dessous le tableau des correspondances). Par conséquent, pour l’ensemble de la voiture, vous ne devez pas dépasser un poids total en charge de 1,8 tonne (450 x 4).
• T : il s’agit de l’indice de vitesse maximum pour laquelle le pneu a été conçu. Ici vitesse maximum : 190 km/h (voir correspondances si dessous).

Quelques exemples d’indice de charge

Quelques exemples d’indice de vitesse

Le nettoyage de la carrosserie

Vous vous apprêtez à vendre votre voiture et vous êtes certain d’en tirer un bon prix. Il faut dire que vous l’avez toujours bien entretenue, que vous avez adopté une conduite bienveillante pour sa mécanique. Vous disposez, par ailleurs, de tous les éléments (carnet d’entretien, factures) susceptibles de rassurer l’acheteur.

Et, pourtant, la transaction risque de ne pas être aussi favorable que vous l’espériez. Pourquoi ? Tout simplement parce que vous avez peut-être oublié un détail : l’apparence de votre véhicule qui, si elle n’est pas flatteuse, peut être rédhibitoire.

Bien sûr, depuis une quinzaine d’années, la qualité des peintures s’est nettement améliorée. Mais un nettoyage de la carrosserie s’impose tout de même. Commencez par faire le tour de votre voiture pour repérer d’éventuelles petites rayures, griffures de clés sous les poignées de portières ou autres ternissements de la couleur dus à un stationnement prolongé dans des zones ensoleillées.

Dans la plupart des cas, le passage d’un shampooing lustrant et d’un produit « efface-rayures » viendra à bout des petites imperfections et redonnera à la carrosserie son lustre d’antan.

Si les rayures sont trop profondes, procurez-vous un stylo de retouche dans une concession de la marque. Le numéro exact de la peinture se situe généralement sur les passages de roues avant ou sur une plaque située dans le coffre. Voilà pour les petits travaux de peinture. En revanche, si les dégâts sont trop importants, réfléchissez bien avant de faire repeindre entièrement la carrosserie. Cette opération entraînera un surcoût de plus de mille euros qui ne pourra pas être récupéré sur la vente.

Autre altération facile à gommer : le goudron qui finit par s’accumuler sur les bas de caisse. Pour le faire disparaître, utilisez des produits spécifiques ou, plus simplement, du White Spirit qui fera très bien l’affaire pour un coût modique. Même traitement pour la poussière de carbone issue des plaquettes de freins, qui se dépose sur les enjoliveurs.

Le remplacement des accessoires

Il ne vous viendrait pas à l’idée, au cours d’un dîner, de servir à des amis un bon vin dans un verre fêlé. Sur le plan des accessoires, votre voiture doit également être irréprochable. Vous vendez « la plus belle voiture du monde ». Elle doit être nickel.

Pensez à l’acheteur qui se fait une joie à l’idée de conduire votre auto. Une glace de rétroviseur cassée, un transparent de feu arrière manquant, une baguette de protection de portière arrachée, un enjoliveur aux abonnés absents et son rêve est brisé. Il s’en ira chercher une autre monture dont l’aspect le rassurera. Généralement, ces réparations sont simples et peuvent être effectuées soi-même. Il suffit de se procurer les pièces chez le constructeur ou dans une casse.

Le nettoyage de l’habitacle

Vous avez jusque-là suivi les conseils de Caradisiac ? Très bien, mais la partie n’est pas encore gagnée. Après avoir examiné l’aspect extérieur de la voiture, votre futur acheteur va inspecter l’habitacle. Attention aux détails qui pourraient le faire fuir.

Pensez à retirer ou remplacer des tapis de sol élimés, surtout si la moquette est en bon état. Même recommandation pour les housses de siège. D’une façon générale, enlevez toute touche personnelle (autocollants sur la carrosserie et les pare-chocs). Notamment le fanion de votre club de foot préféré : entre supporters d’équipes différentes, la transaction pourrait se révéler difficile.

Profitez également de la vente pour vous séparer du cadeau de votre belle-mère : vous savez, le fameux petit chien qui fait « oui oui » avec la tête sur la plage arrière.

Si votre voiture est peu personnalisée, l’acheteur potentiel n’aura pas de difficulté à se projeter en tant que futur utilisateur.

Par ailleurs, la présence d’autocollants pourrait lui laisser penser que vous les avez placés pour cacher des traces de rouille ou des accrocs sur la peinture.

Dernière recommandation : si vous fumez habituellement dans votre auto, courez acheter une bombe qui fait disparaître les odeurs de tabac. La plupart sont très efficaces. Dans certains cas (gros fumeur), procédez à un shampoing complet de la voiture (moquette et siège). Si ces derniers sont en cuir, l’odeur du tabac peut les avoir pénétrés. Utilisez alors un baume nettoyant et enrichissant du cuir, en vente dans les bons magasins de chaussures, chez les cordonniers et dans certains magasins d’accessoires. Laissez sécher au moins vingt-quatre heures. Profitez-en aussi pour nettoyer avec un soin particulier le cendrier : certaines personnes sont indisposées par les traces de cendres collées au fond, qui indiquent potentiellement une grosse activité de fumeur.

Les achats à effectuer

Nettoyage de la carrosserie ou de l’habitacle, remplacement de petits accessoires, les recommandations de Caradisiac ne vous ont pas jusqu’alors coûté une fortune. Mais il est des dépenses plus élevées qu’il ne faut pas hésiter à engager pour éviter tout souci au moment de la vente. Exemple : les pneus.

N’hésitez pas à les changer même s’ils sont légèrement usés. L’acheteur sera mis en confiance par ce facteur de sécurité supplémentaire. Le prix des pneus a considérablement baissé avec l’arrivée des centres spécialisés et des discounters. Attention cependant à prendre les pneumatiques dont la monte (dimension) est préconisée par le constructeur. Et évitez les modèles premier prix d’origine douteuse qui transforment l’auto en savonnette dangereuse à la première averse : si vous montez quatre pneus de bonne marque, cela rassure l’acheteur quant à au soin général apporté à l’auto, ce qui vous permettra aussi de la vendre plus cher…

Vous pouvez également faire un effort sur l’entretien courant du véhicule :

• Vidange
• Remplacement des filtres et des bougies
• Vérification des niveaux

Tout cela n’est pas obligatoire, mais vous donnerez une bonne impression à votre acheteur potentiel. Et vous vendrez votre voiture probablement plus rapidement. Ce qui n’est pas à négliger si vous avez déjà votre future conquête dans le collimateur.

La préparation pour la vente à un professionnel

Préparer votre voiture à la vente est indispensable si vous souhaitez négocier avec un garagiste. Celui-ci, stylo en main, fera de façon minutieuse le tour du véhicule, notant chaque petit défaut pour ensuite déduire des frais de remise en état.

Et naturellement, il répercutera ces travaux sur la facture. Au bout du compte, si vous n’avez pas convenablement « pomponné » votre auto, le professionnel vous proposera un prix inférieur à celui que vous auriez pu en tirer auprès d’un particulier. Par ailleurs, cette négociation tournera en votre faveur si vous demandez à un « pro » d’acheter votre ancienne auto et de vous en vendre une nouvelle.

Le contrôle technique

Bien évidemment, le passage au contrôle technique entre dans la phase de préparation mécanique du véhicule à la vente. Rappelons qu’il est obligatoire pour le vendeur d’un véhicule de remettre à l’acheteur un procès-verbal (PV) de contrôle technique de moins de 6 mois lorsque le véhicule est âgé de plus de 4 ans. Il doit lui remettre le procès-verbal de visite initiale et, le cas échéant, de contre-visite. Le contrôle technique est un fort argument de vente à ne pas négliger car il rassure l’acheteur potentiel.

L’idéal est de lui présenter un PV de contrôle technique vierge, c’est-à-dire ne relevant aucun défaut. Néanmoins, si des défauts sont mentionnés sur le PV, il convient de présenter à l’acheteur potentiel les factures des remises en état liées à ces défauts. Chaque année, 86 % des véhicules passant au contrôle technique ont, au moins, un défaut de relevé lors du contrôle. 23,3 % de ces véhicules ont par ailleurs au moins un défaut qui entraîne une obligation de contre-visite. Pourtant, dans plus d’1 cas sur 2, les défauts entraînant une obligation de contre-visite sont facilement identifiables par le vendeur.

Véhicules modifiés (tuning) : attention à la conformité de certaines modifications avec les règles du contrôle technique.

À savoir : la présentation du contrôle technique dans le cadre d’une vente à un professionnel n’est pas obligatoire. En effet, l’article 3 de l’arrêté du 25 octobre 1994 prévoit que lorsqu’un particulier vend à un professionnel un véhicule âgé de plus de 4 ans, il n’est pas tenu de présenter un procès-verbal de visite dans un centre de contrôle technique. Certains professionnels le réclament mais la loi ne prévoit sa présentation que dans le cas d’une acquisition par un non-professionnel.

Conclusion

Toutes les opérations énoncées sont peu onéreuses et faciles à réaliser. N’hésitez pas à leur consacrer un peu de temps. Elles vous permettront de vendre votre voiture plus rapidement et vous attendrez ainsi moins longtemps (si vous êtes contraint de vendre pour acheter) pour vous retrouver au volant de votre nouveau véhicule.

Volkswagen n’en finit pas de dévoiler des déclinaisons de ses modèles, notamment pour (re)conquérir le continent américain. Le constructeur profite donc cette semaine du Salon de Detroit, le NAIAS 2017, pour lever le voile sur un Tiguan légèrement rallongé, le Tiguan Allspace.

Cette nouvelle proposition se situera entre le Tiguan classique et le Touareg. Pour cela les designers ont ajouté 21,5 cm au modèle actuel : de quoi proposer une troisième rangée de siège. Les amoureux des grands véhicules 7 places vont donc être servis dans les mois à venir avec une offre qui ne cesse de s’étoffer : Peugeot 5008, Skodia Kodiaq ou encore Nissan X-Trail.

Le second avantage conséquent se ressent du côté du volume de chargement. En configuration 5 places ce Allspace propose 730 litres, soit 115 l de plus, et jusqu’à près de 1800 litres avec les sièges rabattus. L’habitabilité pour les passagers arrières semblent également nettement en hausse, surtout en configuration 5 places avec la banquette reculée au maximum, un beau bénéfice comparé à son petit frère à empattement plus court.

Du côté du style, peu de choses changent même si on ressent clairement l’inspiration venue tout droit du gros bébé destiné cette fois-ci qu’au continent américain, l’Atlas. Seuls des yeux experts pourront alors les distinguer au premier regard. Pour l’intérieur on retrouvera tel quel celui du petit Tiguan, avec les mêmes finitions et technologies. Comme vous pouvez le voir sur les photos, il bénéficiera par exemple de l’Active Info Display, le grand écran de 12,3 pouces offrant toutes les données nécessaires (et même bien plus) juste sous les yeux.

Dès sa sortie, le Tiguan Allspace proposera une large gamme de motorisations. Trois moteurs essence et trois blocs diesel seront disponibles, avec des puissances allant respectivement de 150 à 220 ch et de 150 à 240 ch. Toutes ces configurations offriront de série les 4 roues motrices, hormis celles en 150 ch qui nécessiteront un passage par la case option.

Après une présentation au public européen à l’occasion du salon de Genève en mars prochain, le Volkswagen Tiguan Allspace devrait débarquer en concession chez nous dès le mois de septembre avec un ticket d’entrée moyen non loin des 35 000 €.

vraiment chercher dans les détails à l’extérieur, mais il y a heureusement bien plus de nouveautés à l’intérieur.

Qu’attendiez vous exactement de la part de Volkswagen pour un restylage ? Du quasi immobilisme et de la simple retouche ? C’est parfait, vous ne serez pas déçus, car l’essentiel des modifications apportées sur la phase 2 de la Golf 7 relève du détail : nouvelles optiques avant et arrière à LED, boucliers légèrement redessinés, nouvelles jantes et coloris, et on a fait à peu près le tour. Petit détail : les clignotants reprennent (en option) l’animation déjà vue chez Audi. La gamme de carrosseries disponible reste identique : 3 et 5 portes et break (ou Variant ou SW selon les marchés). Les versions GTI et GTE sont reconduites, pas d’information au sujet de la version R à ce jour.

A l’intérieur, il y a par contre bien plus de nouveautés, dont certaines déjà vues sur d’autres modèles de la marque. Le plus spectaculaire est le panneau d’instrumentation qui devient totalement numérique (Active Info Display sur une dalle de 12,3″), comme sur le Tiguan Mk. 2 ou les Audi équipées du Virtual Cockpit (ou le Peugeot 3008 d’ailleurs). La console centrale reçoit quant à elle de nouveaux systèmes multimédia disposant d’écrans tactiles agrandis. Le modèle haut de gamme Discover Pro reçoit une interface gestuelle, identique dans son fonctionnement à celle de la BMW Série 7. Espérons qu’elle fonctionne mieux ! Pour le tableau de bord totalement numérique et tactile vu sur le concept e-Golf, il faudra attendre encore.

Dans le groupe VAG il faut vraiment faire le difficile pour ne pas trouver un SUV à sa taille. Et le groupe y croit tellement que ce ne sont pas moins de 4 nouveautés qui ont été lancées en un an (ou même 6 avec Audi). Dernier en date le Volkswagen Atlas, réservé pour l’instant aux Etats-Unis où il est fabriqué.

Nous avons en effet vu apparaître les Volkswagen Tiguan, Seat Ateca, Skoda Kodiaq, Audi Q2 et Q5 et finalement cet Atlas. Si le design des Audi est encore relativement distinctif, il faut commencer à avoir les capacités du physionomiste du Macumba Club pour arriver à les identifier au premier coup d’œil. Regardez les images ci-dessous, vous avez 5 secondes pour tous me les citer, sans vous tromper !

Et ce n’est pas fini, car on attend encore deux petits concurrents du segment Captur/2008 chez Volkswagent et Seat, un Tiguan XL (a priori pour la Chine seulement), voire même un Kodiaq coupé chez Skoda ! Dans cette euphorie de sortie, voici donc le Volkswagen Atlas qui vient s’intercaler entre le Tiguan et le Touareg. Enfin, s’intercaler, façon de parler, puisqu’avec plus de 5 mètres de longueur, il est plus grand que ce dernier. Les prestations ne seront pourtant pas les mêmes : là où le Touareg se veut haut de gamme et raffiné, l’Atlas se pose en véhicule familial spacieux, disponible uniquement en version sept places.

Produit dans le Tennessee à Chattanooga, l’Atlas est réservé dans un premier temps au seul marché américain où le constructeur a bien besoin de redorer son blason après les affres du DieselGate. D’ailleurs, ô comme c’est surprenant, pas de moteur diesel dans la gamme proposée. Nous retrouvons ainsi un 2.0 TSI de 238 ch et un VR6 3,6 l de 280 ch (motorisation devenue bien exotique en Europe !), le tout accouplé exclusivement à une boîte automatique 8 rapports. Pour dissiper les doutes sur ses capacités de franchissement et sa vocation, l’Atlas ne peut recevoir la transmission intégrale 4Motion qu’en option et uniquement sur la version VR6. La base technique est la bien connue MQB, qui équipe énormément de modèles, de la Golf à a l’Ateca jusqu’à ce gros Atlas.

La puce de Volkswagen se remet à jour et surtout, se dote d’un turbo. Bilan : 90 chevaux et un vrai dynamisme en ville et sur route.

« Tiens, y’a plus d’argent dans la presse auto ? C’est quoi cette micro bagnole ? T’es devenu alcoolo et t’as plus de permis ? », me demande ma sœur d’un air goguenard en découvrant la up ! garée devant la maison familiale à l’occasion des vacances de Noël ; trajet que la petite auto a d’ailleurs réalisé sans broncher, soit dit en passant. Comme ma dernière visite de courtoisie avait été faite au volant d’un Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D, forcément, bonjour le contraste. Voilà ce que c’est quand la famille s’habitue au luxe, et c’est un tort : cette petite up ! est carrément digne d’intérêt !

Rembobinons le film. Depuis la Cox originelle et le Golf 1, on sait que les voitures ont tendance à prendre du volume. Les petites d’hier deviennent les moyennes d’aujourd’hui, et depuis que la Polo actuelle a pris le gabarit d’une ancienne génération de Golf, ça laisse donc de la place pour occuper du terrain en entrée de gamme. Or, on ne peut pas dire que VW ait connu un succès fulgurant en la matière, la Lupo ayant connu une réussite mitigée tandis que, concernant la première génération de up !, lancée en 2011, on ne peut pas dire non plus qu’on en croise à tous les coins de rue. Il était donc nécessaire de relancer un peu la machine : c’est l’objectif de ce nouveau millésime qui, en plus, en offre un peu plus sous le capot.

Un turbo sous le capot !

A son lancement, la up ! venait avec un petit 3 cylindres de 999 cm³ disponible dans deux versions de 60 et 75 chevaux. Pour la ville, ça le faisait bien. Pour le reste, un peu moins. La faute, aussi, à une démultiplication longuette. J’ai des souvenirs d’avoir parfois dû repasser la troisième dans des montées d’autoroute un peu raides en Auvergne lors d’un road trip avec la version 75 chevaux en 2012.

Mais là, les choses devraient changer, avec l’arrivée d’une version turbo du petit 3 pattes : le TSI 90 délivre sa puissance maxi à 5000 tr/mn et un couple de 160 Nm à 1500 tr/mn seulement. Ne cherchez pas beaucoup du côté de la transmission : ce sera une boîte manuelle à 5 rapports et puis c’est tout. Par contre, on voit déjà bien l’écart de chiffres avec la version 75, qui délivrait sa puissance maxi à 6200 tr/mn et qui, en termes de reprises, n’offrait qu’un chétif 95 Nm à 3000 tr/mn. Ça promet autre chose !

Mais avant de mettre le pied au plancher, restons bien élevés et faisons le tour du propriétaire : la up ! s’est gentiment modernisée, mais il faudra un œil bien acéré pour déceler la nouvelle version. Du moins de face (les phares abritent des feux de jours à diodes et les clignotants sont sur les rétroviseurs) car de dos, des feux à LEDs font leur apparition et s’intègrent bien dans le hayon en verre noir. Il y a aussi de nouvelles couleurs (bleu, doré…).

A l’intérieur, quelques menus changements : toujours pas d’écran intégré pour l’infodivertissement, c’est votre smartphone qui s’en chargera. Et si vous n’avez pas de smartphone ? Ben chacun sa vie…

Pas de bois nobles et d’aluminiums soignés, le tableau de bord fait appel à du plastique. Mais, en fait, c’est plutôt bien fait, compte tenu de son positionnement de petite citadine. On note aussi que la tablette arrière est désormais solidaire du hayon et que le coffre, avec un double plancher, permet de caser un gros sac de voyage avec ses 251 litres.

Ma version d’essai était une série limitée Beats Audio, qui se caractérise par la présence d’une sono de 300 Watts avec 6 HP et un subwoofer intégré dans le logement de la roue de secours, en plus d’une déco spécifique (stickers intérieurs et extérieurs, jantes, rétros…). Correspondant au niveau de finition intermédiaire Move up !, elle est déjà bien équipée, avec de série le freinage d’urgence City Brake Assist, les feux à LEDs, le pack visibilité (feux et essuie-glace automatiques), la clim’, le bluetooth®, des ports USB, un volant cuir multifonction réglable en profondeur, des jantes en alliage de 15’’, des vitres arrière surteintées à 65 %, ainsi qu’un éclairage d’ambiance (en blanc, il n’y a pas 65 couleurs comme dans d’autres véhicules haut de gamme, mais ça suffit pour donner une atmosphère assez quali de nuit).

A bord…

Malgré son petit gabarit (3,60 m de long – mais on apprécie quand même la caméra de recul !- sur 1,64 de large), j’arrive à loger ma grande carcasse dans le siège monobloc, recouvert d’un tissu assez sympa dans cette finition et j’arrive aussi à trouver une position de conduite qui me convienne parfaitement (ce qui n’était pas le cas dans la Twingo III, de gabarit équivalent).

Evidemment, les habitués de l’ancien modèle ne crieront pas au scandale : tout est bien à sa place, il faut juste s’habituer à la commande du régulateur de vitesse (un petit ergot situé sur le commodo des clignotants) et avoir le smartphone adhoc pour bénéficier de toutes les fonctionnalités.

Contact : discrétion à l’échappement, le 3 cylindres ne vibre pas et il faut tendre l’oreille pour découvrir quelle architecture moteur anime cette petite auto. Moi j’aime les 3 cylindres (ça me rappelle un peu l’univers de la moto) pour leurs ronflements profonds et leur capacité à prendre des tours sans beaucoup d’inertie et à changer de tessiture en fonction de la manière dont on module les gaz. Bref : celui-ci est bien élevé, sonne juste, accélère avec envie.

Première grosse surprise : pour un petit 999 cm³, le sentiment d’allonge est bien présent, au point que l’on restera plus souvent en 3^ème en ville à vitesse légale. Mais, alors que l’on est dans le trafic, la puissance semble déjà bien disponible…

De fait, malgré l’absence d’un Stop & Start, la up ! est une excellente citadine. Mais ça, on le savait déjà. La question que pose cette version TSI 90 est : peut-elle sortir de la ville ?

L’appel des grands espaces…

Réponse : oui ! Déjà, en regardant la fiche technique, on se dit que le nouveau moteur élargit les horizons. Le TSI 75 faisait le 0 à 100 en 13,2 secondes et pointait à 171 km/h ; le TSI 90 s’enorgueillit de 9,9 secondes et 185 km/h. Ne cherchez pas : ça change tout !

Qu’un aussi petit gabarit puisse claquer le 0 à 100 sous les dix secondes, ça nous renvoie bien en arrière, du temps de la première génération des GTI ! Ce a quoi, d’ailleurs, notre up ! rend hommage, avec un rapport poids /puissance assez proche. Oh, ne rêvez pas, sécurité et écologie sont passées par là et ont déposé leur deux grosses mamelles sur nos routes : réglages de châssis et rapports de boîte n’ont plus rien à voir avec le passé.

Il n’empêche : avec son couple maxi dispo dès 1500 tr/mn, la up ! TSI 90 dévoile de vraies capacités routières. En gros : la puissance est dispo tout de suite, et c’est vraiment agréable. Selon des sources bien informées, la TSI 75 demandait 28 secondes pour passer de 80 à 120 km/h en 5^ème. C’est super long et c’est même carrément dangereux si l’on veut doubler, d’autant qu’on l’a dit, la up ! tire long sur le dernier rapport. Mais sur le même exercice, la TSI 90 ne demande que 15 secondes, ce qui change tout même si, encore une fois, ça fait démarrer l’exercice à moins de 2000 tr/mn en cinquième. Morale de l’histoire : avec la TSI 75, il fallait repasser en 3^ème pour repartir vigoureusement ; avec la TSI 90, un coup de 4^ème suffit…

Je regrette un peu, d’ailleurs, que la up ! TSI 90 doive se coltiner cette démultiplication. J’espère que la prochaine up ! GTI de 115 ch aura si ce n’est une DSG, au moins une BM6 à rapports rapprochés.

Dommage, parce que à part ça, il est vraiment bien, ce moteur ; bien rempli dès 1500 / 2000 tr/mn, il propulse la petite up ! en avant avec un vrai dynamisme, avec une sonorité qui devient un peu plus profonde passé 3500 tr/mn. Certes, la puissance chute brusquement à 5000 tr/mn et il n’est pas nécessaire d’aller jusque la zone rouge située 1000 tours plus haut, mais en exploitant toute l’allonge disponible, on se retrouve quand même à 140 km/h en 3^ème, ce qui donne pas mal de ressources pour une conduite bien dynamique sur les petites départementales viroleuses. Le châssis n’offre pas de tranchant particulier, mais les freins sont bons et c’est plus dans la direction précise et le poids contenu que se trouve le plaisir.

Revenu à un rythme plus raisonnable sur les grands axes, la up ! se fait presque oublier. Presque parce que le moteur ronronne à un tout petit 2000 tr/mn à 90 km/h, mais parce que les bruits de roulements au niveau des passages de roue sont assez élevés (et encore plus sous la pluie). Volkswagen n’a pas optimisé l’insonorisation, en même temps n’oublions pas qu’il s’agit là d’une citadine dont les tarifs commencent à 10 400 € (12 740 € pour la Beats Edition en 60 ch ; 14 120 € en TSI 90, auxquels il faut ajouter 500 € pour les 5 portes et 790 € pour le toit ouvrant panoramique de mon modèle d’essai ainsi que 590 € de « pack contrôle », avec le régulateur de vitesse et le park pilot).

Du coup, la Beats Audio édition prend tout son sens avec une sono correcte qui permet de masquer un peu les bruits de roulement ! Car au final, cette up ! TSI 90 est carrément homogène et, face à une Twingo de puissance équivalente, elle perd des points à cause de son système d’infodivertissement un peu daté mais gagne en qualité de présentation, en agrément moteur et en confort global.

Côté conso, elle est annoncée à 4,7 l/100 en officiel mixte dans cette définition. J’ai enregistré du 5,1 l/100 sur départementale, du 5,6 l/100 sur nationale et 4 voies rapides, et du 5,5 l/100 lors du quotidien dans Paris malgré l’absence de Stop & Start. Pas si mal, non ?